Velivoli senza pilota umano: un pericolo per l'attuale panorama aereo?

L'integrazione sicura degli UAS richiederà uno sforzo notevole prima ancora di iniziare a stendere una qualsiasi normativa. Scopriamo perchè.

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Si prevede che tra dieci anni, il dieci percento delle operazioni globali di aviazione civile saranno praticate senza pilota a bordo. Le attuali leggi e normative internazionali sull'aviazione sono all'altezza di questi sviluppi tecnologici? Non si può rispondere con un Si o con un No a questa domanda, perché la questione assume diverse sfumature e si può ricadere in casi previsti dalle attuali normative, ed altri in cui gli scenari sono così poco prevedibili che una vera regolamentazione ancora non esiste.
L'emergere di sistemi aerei senza pilota (UAS) sta radicalmente modellando il futuro dell'aviazione civile internazionale. Gli aeromobili senza pilota (UA) effettueranno abitualmente voli commerciali internazionali con trasporto di passeggeri? Quali sono gli sviluppi attuali in questo settore?

Lo stato attuale

L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) sta lavorando per modificare e creare nuovi standard e pratiche raccomandate (SARP) per il funzionamento degli UAS sui voli transfrontalieri. Se la ICAO può sembrare poco familiare, è il caso di ricordare che è la stessa organizzazione che ha istituito il miglio terrestre (1,609km), il miglio nautico (1,852 km) ed il modello standard dell'atmosfera, l'International standard Atmosphere (ISA), tanto caro agli ingegneri aeronautici ed aerospaziali.

Mentre la ICAO si sta interessando alla definizione di una nuova serie di norme e procedure, gli Stati membri hanno già prodotto e continuano a produrre regolamenti che facilitano l'integrazione e il funzionamento di questi aeromobili all'interno del proprio spazio aereo nazionale.

Ed è qui che nasce un primo disallineamento: la volontà di produrre queste regolamentazioni in maniera "autonoma" si sta rivelando nemica di un progetto più grande, quello di sviluppare regolamenti e normative uniformi e validi globalmente per gli UAS e per le operazioni di volo internazionali.
Un secondo disallineamento in questo processo di innovazione riguarda il fatto che la tecnologia continua ad avanzare e migliorarsi con un ritmo molto sostenuto, e così facendo continua a "oltrepassare" i limiti di legge e a suggerirne di nuove, causando nel frattempo un aumento di incidenti che coinvolgono gli UAS.

Il permesso di sorvolo

Il concetto di navigazione aerea internazionale in relazione al trasporto aereo si basa sul permesso di sorvolo. Pertanto, qualsiasi aeromobile senza pilota (UA) deve ottenere l'autorizzazione preventiva per sorvolare lo spazio aereo straniero o atterrare nel territorio di un altro Stato. Un UA è libero di sorvolare lo spazio aereo al di sopra delle acque internazionali e poiché l'UA possiede "la nazionalità" dello Stato in cui è stato soggetto a immatricolazione, non è un errore ipotizzare che tale stato sia responsabile del suo funzionamento e, soprattutto, del suo malfunzionamento.

Ma oltre alla questione dei permessi, a preoccupare l'agenzia è la coesistenza tra velivoli tradizionali guidati da piloti e UA. La presenza in contemporanea nello spazio aereo di queste due figure potrebbe facilmente portare a situazioni di caos e ambiguità nelle operazioni di atterraggio o decollo, situazioni spesso soggette a ritardi o gestite attraverso "attese" eseguite attraverso traiettorie circolari eseguite da piloti umani.
Questo scenario presenta un'enorme sfida per l'ICAO e i pianificatori dello spazio aereo, che al momento si stanno adoperando per delineare approcci innovativi alla gestione del traffico aereo e della sicurezza degli UAS.

Da dove partire?

Pare che la Convenzione di Chicago fornisca, per il momento, il quadro giuridico necessario per facilitare almeno l'integrazione con l'aviazione civile internazionale di UAS controllata da piloti remoti. Tuttavia, allo stato attuale, vengono continuamente richieste modifiche per incorporare nuovi standard specifici e pratiche raccomandate (SARP) per rendere le operazioni sicure anche per i dispositivi Unmanned.
L'integrazione sicura degli UAS richiederà uno sforzo notevole perché prima ancora di iniziare a stendere una qualsiasi normativa si rende necessario capire bene come poter far convivere i velivoli manovrati da piloti e quelli più autonomi.

Come è stato anticipato precedentemente, l'iter è di natura politica ed è graduale. Si prevede che manterrà una evoluzione lenta prima di definirsi completamente perché gli sforzi per produrre regolamenti e "armonizzare" le varie disposizioni giuridiche del trasporto aereo per gli usi civili dell'UAS stanno sì progredendo, ma allo stato attuale si è ancora nelle fasi iniziali e caotiche del processo.

C'è ancora lavoro da fare. Questi aspetti giustificano una ricerca più approfondita nel campo del diritto aeronautico - in settori quali finanziamenti per gli UAS, responsabilità civile per danni causati da imprese legate agli UAS, regolamenti economici per il trasporto aereo internazionale che utilizza gli UA, assicurazione aerea e l'emergere di velivoli autonomi con Intelligenza Artificiale (AI) negli usi civili, solo per citarne alcuni.

La legge aerea si è sviluppata insieme all'industria aeronautica e, nel corso degli anni, ha tenuto il passo con l'evoluzione della tecnologia. Altitudini di volo, rotte da seguire, quote da rispettare, distanze di sicurezza, numero di atterraggi e anche il numero di check di manutenzione dei velivoli, sono tutti progressi che negli anni sono stati raggiunti con l'intento di migliorare la sicurezza dell'esperienza del volo, e ovviamente per massimizzare le frequenze di viaggio e la riduzione di costi di riparazione e sostituzione dei velivoli (meno incidenti avvengono, minore è la quantità di capitale da spendere in riparazioni e costruzione), tutto questo senza ancora aver sfiorato il mondo dei Droni.
Il loro repentino progresso rende difficile creare normative ad hoc, ma non c'è alternativa, per un settore che necessita di una regolamentazione più precisa ma tutt'altro che semplice da fare.